Многие мотоциклисты любят выделяться, кастомизируя и подгоняя «под себя» свои мотоциклы, причём зачастую тюнинг затрагивает как внешность мотоцикла, так и его техническую часть. Чаще всего глубоким тюнингом занимаются любители брутальных чопперов старой школы, приобретая в качестве донора какой-нибудь круизер и превращая его в произведение искусства. Ну или не превращая — это уже зависит от чувства вкуса, финансов и банальной прямоты рук.
Выбирая какой-нибудь чоппер под кастом в качестве донора, стоит заранее подумать, что в итоге вы хотите получить на выходе. Ну и прикинуть бюджет, конечно же, заранее ознакомившись с ценами на детали и работы, которые вы по тем или иным причинам не можете сделать самостоятельно. Здесь действует принцип «либо делаешь сам и тратишь время и силы, либо покупаешь и платишь много денег». А так как далеко не у каждого любителя чопперов есть полный гараж необходимых станков и инструментов, в той или иной мере «на стороне» часть работ делают практически все.
Итак, первое — в деталях составить проект, чтобы хорошо понимать, что собой будет представлять ваш кастом. Второе — выбрать донора, исходя из бюджета. Можно, конечно, пойти проторенной тропой отечественных кастомайзеров и взять за бесценок древний «Урал», но это тот случай, когда игра не стоит свеч. Затраты труда и денег на все работы будут не меньше, чем в случае с импортным мотоциклом, а результат… старый «Урал» или «Днепр» всегда останется «Уралом» или «Днепром», что с ним ни сделай. Возможно, стоит изначально присмотреть более конструктивно совершенного донора?
Так как в случае постройки кастома многие штатные детали снимаются, продав их, можно отбить часть денег. А можно изначально искать мотоцикл, побывавший в небольшой аварии, главное тут — чтобы в порядке были рама и двигатель. Побывавший в лёгком ДТП мотоцикл, упавший набок, можно купить значительно дешевле, чем красивый и блестящий. А какая вам разница, если повреждённые детали купленного вами чоппера вы всё равно планировали менять?
Нередко в качестве доноров под кастомы используются японский чопперы — ну, то есть круизёры, но для простоты будем называть их чопперами. У них есть свои особенности вроде более сложной, чем у американских мотоциклов, конструкции, к тому же многие из японских мотоциклов оснащены жидкостной системой охлаждения двигателя. О её преимуществах и недостатках спорить можно бесконечно, но всё-таки многие приверженцы кастомов старой школы убеждены, что настоящий чоппер должен иметь только V-твин воздушного охлаждения.
В силу большей сложности конструкции и меньшего количества доступного тюнинга (если что-то планируется покупать) кастомизация японского чоппера может влететь в солидную копеечку. Готовых деталей на них меньше, чем на те же «Харли-Дэвидсоны», стоят они обычно дороже, а многие применённые в их конструкции технические решения, пусть и весьма технологичные, порой требуют неординарного подхода, что увеличивает затраты и времени, и труда, и денег.
А вот с Harley-Davidson всё гораздо проще, и, как ни странно, дешевле. Миф о дороговизне мотоциклов легендарной марки — это только миф. Да, новые «Харли» в дилерских салонах стоят заоблачных денег, но зачем вам новый мотоцикл, если вы всё равно собрались строить кастом? Подержанный «кусочек легенды» можно приобрести за сумму, сравнимую с ценой аналогичного японского мотоцикла, но простота и местами даже архаичность конструкции Harley-Davidson станет плюсом. Старые «Харли» настолько просты, что разобраться в них сможет даже далеко не самый опытный механик.
Конечно, настоящий кастом — это мотоцикл, сделанный своими руками. Если просто накупить на пару сотен тысяч рублей готового тюнинга из каталогов и заменить им штатные детали, мотоцикл от этого кастомом не станет. Но не всё возможно сделать самому, и тут-то и выходит на сцену ещё один плюс Harley-Davidson — нереально огромное количество доступного тюнинга. Так как эта марка мотоциклов — самая популярная в мире, производством различных деталей на неё занимается огромное количество фирм, больших и маленьких. И если даже не обращать внимания на гигантов кастом-мира, торгующих качественными, но однотипными «прибамбасами», можно найти многие сотни мелких частных фирм где-нибудь в Техасе или Оклахоме, в которых через интернет можно заказать всё, что угодно. К тому же из такой высокой популярности «американской легенды» закономерно вытекает большая конкуренция в сфере производителей тюнинга, и им приходится снижать цены, чтобы привлечь покупателей. Как итог — мало того, что на «Харли» тюнинга на порядки больше, чем на японские круизёры, он ещё и стоит в несколько раз дешевле.
Унификация большинства моделей Harley-Davidson тоже будет весомым плюсом. Заменить можно практически всё. Хотите новый бензобак? Да запросто, можете сварить новый или купить один из сотен готовых вариантов. Хотите шестую передачу в КПП? Хотите задний ход? Хотите масляный радиатор охлаждения? Или, может быть, новый карбюратор, светооптику и поршневую на два с половиной литра? Всё это есть в продаже, и выбор просто поражает. Конечно, всё это продаётся в основном в США, но, освоив один раз покупку и доставку товаров оттуда, в дальнейшем проблем возникать не будет.
Таким образом можно прийти к нехитрому выводу, что одним из лучших с экономической точки зрения в качестве чоппера под кастом будет именно Harley-Davidson. Подчёркиваем — с экономической, а не эстетической. Японские мотоциклы тоже обладают своей армией поклонников, и совершенно заслуженно. Они не хуже и не лучше, они просто другие, и о нюансах кастомизации мы и написали выше.
