Дорожный мотоцикл Kawasaki ER-5 занимает некое промежуточное положение между внутрияпонскими 400-кубовыми мотоциклами и весьма популярными «шестисотками» вроде Kawasaki ER-6, правда, по характеристикам он ближе к 400-кубовым собратьям. Байк позиционируется как полноценный «дорожник» начального уровня, простой в управлении, лёгкий, недорогой и потому привлекательный для начинающих мотоциклистов.
Какой-то особой современностью он, конечно, не блещет, всё в нём просто и потому, по отзывам владельцев, весьма надёжно. В дуплексную стальную раму Kawasaki ER-5 вставлена рядная двойка жидкостного охлаждения. Мотор, кстати, хорошо сбалансирован, и обеспечивает ровный разгон. Максимальная мощность ER-5 составляет 49 лошадиных сил, крутящий момент — 44 нМ. Система питания — инжекторная (на ранних версиях стояла пара карбюраторов), коробка передач насчитывает 6 ступеней. Ураганной динамикой Kawasaki ER-5 не блещет, разгон с 0 до 100 км/ч занимает 6 секунд, зато ускоряется он плавно и ровно. Этот же мотор, кстати, с некоторыми изменениями в настройках ставился на чоппер Kawasaki EN 500. Максимальная скорость мотоцикла составляет 180 километров в час.
Внешне ER-5 — типичный «классик» с круглой фарой и минимумом пластикового обвеса. Что ж, этот стиль популярен всегда, так что дизайн можно назвать удачным, что вкупе с заслуженной репутацией и надёжностью делает мотоцикл весьма интересным вариантом. Каких-либо «родовых болячек» вроде частых проблем с трансмиссией, как у мотоциклов Kawasaki ZZR, у Kawasaki ER-5 нет. Чем проще — тем надёжнее, а этот лёгкий и шустрый байк действительно очень прост. В качестве мотоцикла для повседневной езды он подойдёт уж не хуже, чем мегапопулярная Honda CB 400 или её аналоги он других производителей. Но и не лучше.
Подвеска — классического типа, с вилкой-телескопом спереди и двумя амортизаторами сзади. Эмоций никаких она не вызывает — она есть, и всё, но работает она предсказуемо и вообще неплохо. К тому же задние амортизаторы Kawasaki ER-5 регулируются по силе предварительного поджатия пружины, что позволяет настроить их «под себя». А вот из-за чего хочется ругаться, так это из-за тормозов. Ну кто в конце 20-го века догадался поставить на заднее колесо барабан? Передний дисковый тормоз ER-5 неплох, конечно, но если уж на заднее колесо воткнули барабанный тормоз, можно было бы хотя бы разориться на второй диск для переднего колеса. Или это немыслимо удорожило бы модель? Непонятно. Даже на стареньком Yamaha XJR 400 и то стоит целых три тормозных диска!
К сильным сторонам Kawasaki ER-5 можно отнести его отличную управляемость, несмотря на сухую массу под 175кг, и общую простоту. Не обладая сногсшибательными техническими характеристиками, этот мотоцикл действительно прост и дружелюбен к новичкам, прощая ошибки вроде резковатого открытия газа или брошенного рычага сцепления. В качестве городского мотоцикла он тоже неплохо подойдёт, а 16-литровый бензобак обеспечит ему хороший запас хода. Да и хороший баланс между мощностью и крутящим моментом, а также отлично работающая КПП делают перемещение на Kawasaki ER-5 занятием достаточно приятным.
Правда, чего у мотоцикла нет, так это какой-нибудь «изюминки». Конечно, никто и не требует от недорогого дорожного байка поражать воображение, но даже малокубатурная Honda Hornet 250 обладает отличными характеристиками и своей харизмой. А Kawasaki ER-5 со своими практически ничем не превосходящими 400-кубовых собратьев характеристиками и посредственными тормозами так и не обрёл бешеной популярности.
